Để phát triển, tất cả các tập đoàn, tổng công ty đều phải thay đổi mô hình tổ chức cho phù hợp với tình hình sản xuất, kinh doanh, dựa trên những luận cứ khoa học quản lý. Nhưng việc sát nhập của của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) nói chung và hệ sức kéo nói riêng lại không như vậy, hết tách lại nhập, sau nhập lại tách, liện tục diễn ra trong thời gian ngắn.
Phó Tổng Giám đốc Ngô Cao Vân tặng trướng, khẳng định sự lớn mạnh của Đầu máy Đà Nẵng sau 40 năm phát triển (2016)
Khắc xuất – khắc nhập
Tổ chức của đường sắt của Việt Nam từ 2003 đến nay như câu chuyện “Cây tre trăm đốt” mà bất cứ người Việt Nam nào đều thuộc lòng.
Hãy nhìn từ năm 2003, khi đường sắt thành lập 3 công ty vận tải bao gồm cả sức kéo thì 2008, tách riêng 5 đơn vị đầu máy thành lập Liên hiệp sức kéo Đường sắt. Đến 2014, giải thể Liên hiệp sức kéo Đường sắt chia 5 đơn vị đầu máy về 2 công ty vận tải. Chỉ 1 năm sau, năm 2015 lại điều chuyển 5 đơn vị đầu máy về trực thuộc VNR và giờ đây năm 2022 lại sát nhập 5 đơn vị đầu máy thành 3.
Tính ra 19 năm, ngành đường sắt đã 5 lần tách – nhập 5 đơn vị sức kéo và nhiều người còn lo ngại với cách làm này còn chưa dừng lại ở đây. Điều khá lạ, đều là phương tiện đường sắt nhưng Tổng công ty đường sắt (công ty mẹ) chỉ thích nắm sức kéo, còn sức chở (toa xe) lại giao cho 2 công ty vận tải, khiến 2 công ty con như kiểu “đi cày không có trâu”. Loay hoay mãi, cũng không tài nào giảm được chi phí vận tải vì sức kéo lại do công ty mẹ quản lý, khó thế chứ!
|
Những thay đổi sáp – nhập, giải thể như thế vô hình trung đã biến VNR trở thành tổng công ty có số lần thay đổi tổ chức nhiều nhất trong 19 tập đoàn, tổng công ty trực thuộc Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp. Nhiều người cảm nghĩ, dường như ngành đường sắt…chỉ lo sáp nhập, giải thể và liên tục làm mới tổ chức.
Điều này có lý khi VNR bố trí hẳn Phó Bí thư Thường trực Đảng ủy VNR kiêm cả Trưởng ban Tổ chức Đảng ủy lẫn chuyên môn, điều mà các tập đoàn, tổng công ty lớn hiếm khi thấy. Thậm chí khi Đảng ủy VNR khuyết chức danh Bí thư thì Phó Bí thư Thường trực Đảng ủy VNR vẫn đảm nhận mảng tổ chức (?!). Công tác tổ chức của VNR trở nên “kín đáo” hơn, nhiều HĐTV Tổng công ty khi được thông báo mới ngớ người ra.
Đầu máy Đà Nẵng, một thời dĩ vãng
Đối với người lao động Đầu máy Đà Nẵng, ít ai ngờ đến việc sau hàng chục năm gắn bó, đến nay phiên hiệu Đầu máy Đà Nẵng (thành lập năm 1976) đã bị xóa sổ. Những phát biểu của ông Lương Văn Nghĩa, Phó Bí thư Thường trực Đảng ủy VNR; Ngô Cao Vân, Phó Tổng Giám đốc VNR kiểu “đường sắt còn, đầu máy Đà Nẵng còn”…giờ chỉ còn nằm trong ký ức!
Đầu máy Đà Nẵng là đơn vị cung cấp sức kéo chủ yếu để kéo hầu hết các đoàn tàu khách, tàu hàng khu đoạn từ Đồng Hới (Quảng Bình) đến Diêu Trì (Bình Định). Đây là khu vực nằm trên tuyến đường sắt Thống nhất, đặc biệt đèo Hải Vân có địa thế hiểm trở, thời tiết khắc nghiệt, nhất là mùa mưa bão. Với 53 đầu máy hiện có, hàng ngày, đơn vị cung cấp từ 36 – 41 đầu máy vận dụng, ngoài ra còn có depot sửa chữa hiện đại nhất VNR, tay nghề thợ đầu máy Đà Nẵng đã có tiếng.
Ngân hàng tái thiết Đức đã từng đầu tư 18 triệu DM để hiện đại hóa depot để sửa chữa các đầu máy Đức, cải tạo các đầu máy Rumani. Khi chưa có đầu máy Đổi mới, đầu máy Đà Nẵng đã từng vận dụng 22.000 km/tháng, trở thành sức kéo chủ lực của toàn ngành đường sắt. Giờ phiên hiệu ấy đã bị xóa sổ, hạ cấp và trực thuộc Chi nhánh Đầu máy Sài Gòn, điều đáng nói là ngay đơn vị tiếp nhận cũng chả thích thú gì khi quản lý thêm 1 phân đoàn nằm xa gần 900km. Đơn giản là khu vực đèo Hải Vân địa hình phức tạp, các đầu máy Đức giờ khan hiếm phục tùng, lại khác với các chủng loại Đầu máy Sài Gòn đang quản lý.
Depot Đà Nẵng được cho là hiện đại nhất trong 5 đơn vị đầu máy. Tuy nhiên, từ 2023, phân hiệu Đầu máy Đà Nẵng đã bị xóa sổ…một quyết định gây nhiều tranh cãi!
Khác với việc sát nhập Đầu máy Yên Viên về Đầu máy Hà Nội, nhận được sự đồng tình khá cao, bởi từ lâu máy móc, nhà xưởng và cả nhân sự Đầu máy Yên Viên đều rệu rã. Nơi đây từng được biết với những phi vụ ăn chia nhiên liệu thành đường dây, hàng loạt cán bộ trong đó có cả Giám đốc Chi nhánh bị kỷ luật. Ngay cả trước khi chia tay, giáp Tết Nguyên đán việc lãnh đạo chi nhánh “cố tình” tặng vật kỷ niệm cuối cùng là bình hoa pha lê trị giá 500 ngàn đồng mà bất cứ ai lên mang chỉ click cũng có thể mua nó với giá 380 ngàn đã để lại đàm tếu.
Trước đó, người Pháp đã quy hoạch sức kéo đường sắt các đây hơn 140 năm tại các vị trí Sài Gòn, Đà Nẵng, Thanh Hóa, Hà Nội, Yên Bái là đều có những sở cứ kinh tế kỹ thuật. Đầu máy Yên Bái (sau chuyển xuống Yên Viên) phụ trách sức kéo cho Sở Hỏa xa Vân Nam chạy Hà Nội – Công Minh (Trung Quốc). Sau này khi chuyển từ đầu máy hơi nước sang diesel thì đầu máy Thanh Hóa chuyển về Vinh, đều là những việc bố trí lại sơ đồ sức kéo khoa học, hợp lý và theo hướng tích cực.
|
Các chuyên gia vận tải đường sắt băn khoăn lo lắng về tính hiệu quả của phương án sáp nhập mà VNR triển khai, trong đó phương án quay đầu máy theo hình cánh cung, đi suốt Hà Nội – Sài Gòn đã thử nghiệm thất bại. Về mặt chuyên môn, việc ép đầu máy chạy liên tục không nghỉ, chạy quá dung lượng tối đa của buồng chứa nhiên liệu đã làm cho trở ngại đầu máy tăng vụt. Chưa kể với các ga Đà Nẵng, Nha Trang đều là đường cụt, bố trí đầu máy đi suốt 1.730km như thế là làm giảm năng lực vận tải của ga.
Lịch sử sẽ phán xét!
Về việc định chuyên môn hóa bằng cách bố trí 2 đơn vị chuyên kéo tàu và 1 đơn vị chuyên về sửa chữa của đường sắt trình Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp đã thất bại trên giấy. Với việc phía Bắc còn các đầu máy khổ đường 1.435mm, không thể cẩu vào Vinh (hay Đà Nẵng) để bảo dưỡng, sửa chữa. Hai đơn vị đầu máy Hà Nội, Sài Gòn không thể tổ chức chạy suốt sau vài tháng thử nghiệm. Nhưng rốt cuộc, người ta vẫn quyết định sáp nhập Đầu máy Yên Viên về Đầu máy Hà Nội, Đầu máy Đà Nẵng về Đầu máy Sài Gòn.
Khi nghe tin sát nhập, hết Trưởng phòng Tổ chức Lao đông, rồi Phó Giám đốc Chi nhánh Đầu máy Đà Nẵng và mới đây Trưởng phòng Kỹ thuật – KCS nộp đơn chấm dứt hợp đồng. Trước đó, hàng chục lao động tay nghề cao đã rời đơn vị…mà không làm cho những nhà quản lý VNR suy nghĩ! Một cán bộ Đầu máy Đà Nẵng trong ngày trưng biển mới tại 83 Trần Cao Vân (Đà Nẵng) đã chua chát nói: “Rồi đây, lịch sử sẽ phán xét những ai ra quyết định này”.
Ông Đoàn Minh Phương – nguyên Tổng Giám đốc Liên hiệp sức kéo chia sẻ: “Rồi đây người ta sẽ phải lập lại Đầu máy Đà Nẵng thôi, không ai lại sinh ra nhiều cấp quản lý trung gian cho rắc rối, nhất là khi Đầu máy Đà Nẵng quản lý địa bàn hết sức phức tạp, liên quan đến an toàn chạy tàu mà lại chỉ là cấp phân đoạn”. Người ta hy vọng các cơ quan báo chí sẽ lên tiếng và Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, thậm chí Chính phủ phải kiểm tra lại quyết định có phần vội vã, thiếu tính khoa học của HĐTV Tổng công ty”.
Những bí mật “động trời” về các toa tàu Trung Quốc mà Đường sắt Việt Nam mua “hụt”
(Tieudung.vn) – Hết đề nghị mua tàu cũ Trung Quốc rồi chuyển sang mua tàu mới cũng của Trung Quốc, dự án nào cũng có quá nhiều khuất tất và để lại rất nhiều tai tiếng gây xôn xao dư luận… |
Từ mua tàu cũ cho đến tàu mới, tại sao không tự làm, mà cứ phải là Trung Quốc?
(Tieudung.vn) – Mới đây, Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn công bố sẽ đưa đoàn tàu “5 sao” vào khai thác thường xuyên trên tuyến Sài Gòn – Phan Thiết – Nha Trang vào cuối tháng Ba. Đoàn tàu này do Công ty CP Toa xe Dĩ An đóng mới hoàn toàn, với giá trị mỗi toa chỉ vào khoảng 10 tỷ đồng. |
