Doanh nghiệp xoay xở với khó khăn về vận chuyển

Doanh nghiệp xoay xở với khó khăn về vận chuyển

Đặng Dương

(KTSG) – Sáng 9-7-2021, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (TCSG) đã tổ chức Hội thảo trực tuyến “Giải pháp kết nối hàng hóa với khu vực Cái Mép”. Sự kiện này còn mang đến một bức tranh bao quát hơn về những khó khăn mà các doanh nghiệp xuất nhập khẩu gặp phải trong giai đoạn vừa qua.

Tình trạng thiếu container rỗng tăng đột biến trong những tháng cuối năm 2020 và đầu 2021. Ảnh: N.K

Tắc nghẽn trên diện rộng

Mở đầu hội thảo, ông Trương Tấn Lộc, Giám đốc tiếp thị của TCSG đã điểm qua về những khó khăn mà các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đang gặp phải, cụ thể là tình trạng cước vận tải tăng chóng mặt, thiếu container rỗng để đóng hàng và thiếu chỗ trên tàu do xuất khẩu tăng đột biến trong những tháng cuối năm 2020 và đầu năm 2021.

Ông Lộc cũng cho biết, giao nhận hàng hóa ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam có một số khó khăn đặc thù khác, như tình trạng quá tải của các điểm thông quan nội địa (ICD) khiến nhiều chủ hàng bị động trong việc hạ bãi các container hàng xuất. Và đặc biệt là bên cạnh việc thiếu container rỗng, thì hoạt động luân chuyển container rỗng giữa các đầu mối vận chuyển như cảng, ICD, depot, nhà máy của các doanh nghiệp cũng chậm hơn so với trước đây, càng làm các chủ hàng thêm khó khăn trong giai đoạn vừa qua.

Trong phần trình bày sau đó, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cũng nhấn mạnh đến vai trò của các ICD trong hoạt động vận tải hàng hóa tại khu vực phía Nam.

Ông Hải cho biết có đến 87% lượng hàng xuất khẩu tại cảng Cái Mép – Thị Vải (CM-TV) được chủ hàng hạ container về các ICD và cảng sông, sau đó dùng dịch vụ vận chuyển sà lan để đưa ra CM-TV xuất tàu (13% còn lại hạ về cảng Cát Lái), với hàng nhập khẩu từ CM-TV về các ICD thì tỷ lệ này là 73%.

Khi lượng hàng tại CM-TV tăng rất cao trong những năm qua, các ICD và các cảng sông đã dần quá tải và tạo ra rủi ro cho hoạt động vận tải của doanh nghiệp.

Như vậy, hiện tượng tắc nghẽn tại các đầu mối vận chuyển hàng hóa diễn ra gần như trên toàn thế giới, trong đó có Việt Nam. May mắn là cho đến hiện tại, Việt Nam chưa chứng kiến tình trạng kẹt cảng, nhưng việc các ICD bị quá tải cũng khiến cho các chủ hàng gặp nhiều khó khăn và bị phát sinh chi phí. Ách tắc chỉ một khâu trong chuỗi cung ứng là đủ để doanh nghiệp bị động, tắc nghẽn ở nhiều mắt xích đương nhiên sẽ khiến doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn hơn nữa, sản xuất có thể bị đình trệ, đơn hàng xuất khẩu có thể được vận chuyển không đúng kế hoạch…

Cần những giải pháp đồng bộ

Trong bối cảnh doanh nghiệp đang gặp nhiều khó khăn để duy trì chuỗi cung ứng hoạt động hiệu quả như trên, thì rất cần những giải pháp từ các bên liên quan đến chuỗi cung ứng để khắc phục những vướng mắc mà doanh nghiệp gặp phải.

Mặc dù cước vận chuyển rất cao là một khó khăn rõ ràng, nhưng đây lại là tình trạng chung trên toàn cầu và Việt Nam không là ngoại lệ. Ngoại trừ các doanh nghiệp có lượng hàng đủ lớn để có thể thương lượng phần nào đó về cước vận chuyển và phụ phí với các hãng tàu, các doanh nghiệp mua cước giao ngay (spot rate) khó tránh được việc phải chi trả những mức cước kỷ lục, đặc biệt là cước đi các thị trường trọng điểm như Bắc Mỹ và châu Âu.

Trong một nỗ lực gần đây của Tổ công tác liên ngành kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, với các hãng tàu có tuyến đi châu Âu, châu Mỹ, báo cáo của tổ kiểm tra cho thấy các quy định hiện hành của Việt Nam ít có khả năng can thiệp vào khâu chào giá vận chuyển của các hãng tàu, các hãng đều đã niêm yết giá theo quy định, thậm chí mức giá mà các hãng tàu niêm yết còn cao hơn mức giá thực tế mà doanh nghiệp phải trả.

Trong khi đó, vấn đề vận chuyển container hàng cũng như việc giao nhận container rỗng là khó khăn mà các bên liên quan đến vận hành chuỗi cung ứng tại Việt Nam có thể chung tay cải thiện tình hình.

Cụ thể, với hiện trạng ùn tắc tại các ICD và cảng sông hiện hữu, vốn chủ yếu tập trung ở khu vực phường Trường Thọ (thành phố Thủ Đức, TPHCM) và khu vực cầu Đồng Nai, tỉnh Đồng Nai, thì hiện nay một số ICD và cảng sông vẫn còn dư địa khai thác và có thể góp phần giảm tải cho các đầu mối tắc nghẽn, điển hình là ICD Tân Cảng Long Bình, ICD Tân Cảng Nhơn Trạch ở tỉnh Đồng Nai hay ICD An Sơn và cảng Thạnh Phước ở tỉnh Bình Dương. Đa số các ICD và cảng sông này đều có bến sà lan và có thể tiếp nhận lượng lớn container hàng và rỗng để phục vụ chủ hàng, và TCSG cũng đã giới thiệu các giải pháp kết nối từ hai ICD mà TCSG đang khai thác.

Bên cạnh đó, dưới sức ép của việc đảm bảo hiệu quả chuỗi cung ứng, nhiều chủ hàng đã chấp nhận trả thêm chi phí để nhận trực tiếp container rỗng tại CM-TV, tránh được việc phải chờ đợi container rỗng về đến các ICD và depot. Trong sáu tháng đầu năm 2021, sản lượng giao nhận container rỗng tại cảng quốc tế Tân Cảng – Cái Mép đã tăng đến 150% so với sản lượng cả năm 2020, một bước chuyển đáng lưu ý.

Trong bối cảnh này, các cảng cần nâng cao chất lượng dịch vụ bảo trì và sửa chữa container (M&R), xây dựng các chính sách ưu đãi để khuyến khích các chủ hàng và nhà xe tiếp tục nhận container rỗng tại CM-TV, tránh lượng container tập trung quá nhiều vào khu vực TPHCM, dễ xảy ra ùn ứ hạ tầng giao thông và làm giảm năng lực tiếp nhận container hàng xuất của ICD và các cảng sông.

Trong phần trình bày của mình, ông Hải cũng cho biết rằng tại các quy hoạch phát triển logistics của TPHCM, Bình Dương và Đồng Nai trong giai đoạn sắp tới, các tỉnh thành đều đã quy hoạch các ICD và trung tâm logistics để tiếp nhận hàng hóa, container từ các cảng biển, phục vụ các khu công nghiệp trên địa bàn các tỉnh, thành phố và giảm áp lực khai thác các hoạt động logistics tại các cảng biển.

Đây là một động thái cần thiết nhưng cần được các cơ quan chức năng quan tâm và hỗ trợ các doanh nghiệp tập trung đẩy nhanh tiến độ xây dựng và hoàn thiện các ICD trọng điểm trước năm 2025, bởi khu vực ICD ở phường Trường Thọ dự kiến sẽ được di dời ngay từ năm 2022.

Nếu không sớm phát triển hệ thống các ICD mới và xây dựng các chính sách phù hợp để đa dạng hóa lựa chọn cho chuỗi cung ứng của khách hàng, thì với mức tăng trưởng sản lượng bình quân trên 20% mỗi năm mà CM-TV ghi nhận trong năm năm qua, chuỗi cung ứng vận tải sẽ đứng trước nguy cơ ùn tắc ở những đầu mối quan trọng, ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động sản xuất và kinh doanh của doanh nghiệp nói riêng và làm giảm tính hấp dẫn của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nói chung.